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LE TRAIN GORMO-LHASSA : L'ENVERS DU DÉCOR
La mue du dragon de fer
Par Lobsang Yeshi, août 2006

sommaire : AT n°2 - 2007
auteur : Lobsang Yeshi
dossier : Géopolitique
autre langue : anglais
 

Le 10 mai 1869, la cérémonie du Golden Spike organisée précipitamment à Promontory Summit, dans l'Utah, marquait l'ouverture de la première ligne de chemin de fer transcontinentale au monde, aux Etats-Unis, reliant les océans Atlantique et Pacifique. Le point culminant de ce mouvement, qui requit d'énormes prouesses techniques et un travail acharné dans la traversée des plaines et des hautes montagnes d'Amérique, fut considéré comme l'une des réalisations suprêmes de la présidence d'Abraham Lincoln, achevée quatre ans après la mort de celui-ci.

La construction des 3000 km de rail, qui dura quatre années, fut essentiellement le fait de travailleurs irlandais et chinois, dont des centaines perdirent la vie dans des avalanches, des accidents ou par maladie. Une des raisons de la réalisation de la ligne de train était de permettre la cohésion de l'Union durant la guerre civile américaine. Cependant, cela accéléra avant tout le peuplement de l'Ouest par les Blancs, contribuant au déclin des populations autochtones. Aujourd'hui, les Indiens, qui ont été anéantis et réduits à une minorité, attribuent la mort tragique de leur civilisation au mouvement du Golden Spike. En fait, ce mouvement a modifié la face entière de l'Amérique.

Des ravages historiques similaires suivirent la construction de la ligne transsibérienne qui relie Moscou et la Russie occidentale aux provinces russes d'Extrême-Orient, à la Mongolie, à la Chine et à la mer du Japon.

Le réseau ferré est depuis lors devenu un projet stratégique et vital entrepris par les forces occupantes pour coloniser les vastes territoires sous leur contrôle. Ces systèmes de transport de grande capacité facilitent efficacement les repeuplements en masse et favorisent le contrôle politique et l'exploitation économique dans les colonies reculées. Et la ligne de chemin de fer Gormo-Lhassa au Tibet n'est pas différente.

Ombres chinoises

Les historiens constatent que, tout au long du XXe siècle, les régimes successifs à la tête de la Chine utilisèrent le chemin de fer pour consolider leur contrôle sur le pays. En 1859, Li Hungchang, vice-roi du Jiangsu, s'opposa à la construction d'une ligne voulue par les Britanniques entre Suzhou et Shanghai. Effrayé par les intentions de l'impérialisme occidental, le gouvernement ordonna la suppression de la ligne Shanghai-Wusung, la première ligne de chemin de fer construite en Chine, en 1877. Le projet britannique était perçu comme une menace à la sécurité nationale qui aurait encouragé les "invasions du territoire chinois" et menacé son "indépendance en tant que nation".

Les dirigeants mandchous de la Chine construisirent leur premier chemin de fer en Mandchourie même, pour contrebalancer les menaces militaires croissantes de la Russie et du Japon dans les années 1880 et 1890. Mais ce faisant, ils ouvrirent les vannes aux colons chinois dans la région, qui, jusqu'alors, ne se risquaient généralement pas à s'aventurer au nord de la Grande Muraille. Le processus de migration chinoise fut en fait conduit pendant plus d'une décennie de construction frénétique de chemins de fer par les occupants japonais dans les années 1930. Au fil des ans, cette immigration massive avait transformé la Mandchourie en une région sous domination chinoise.

Erling Hoh raconte dans son article intitulé   "Train heads for Tibet", publié dans le San Francisco Chronicle du 25 février 2005, que "la population chinoise de Mongolie intérieure quintupla après l'achèvement de la ligne de chemin de fer Zhangjiakou-Hohhot entre 1912 et 1949. Vers 1949, les Chinois surpassaient en nombre les Mongols dans des proportions de 11 pour 1". Aujourd'hui, à peine trois millions de Mongols vivent avec 18 millions d'immigrants chinois en Mongolie intérieure. En outre, l'arrivée du chemin de fer au Xinjiang, à l'approche du Grand bond en avant, facilita l'intégration complète de la région à la Chine. Les Ouighours sont maintenant une minorité parmi les 19 millions d'habitants du Xinjiang.

Aujourd'hui des menaces d'apocalypse se dressent ainsi dangereusement contre le Tibet et sa civilisation, au seuil d'arrivée de la ligne de chemin de fer Gormo-Lhassa. Déjà bien avant la pose des rails, les immigrants chinois affluaient à Lhassa par les autoroutes et les voies aériennes, submergeant les 6 millions de Tibétains de 8 millions de Chinois. La ligne de chemin de fer Gormo-Lhassa ne fera qu'accélérer ce processus, avec à terme, selon certaines estimations, un déploiement de 20 à 30 millions de Chinois au Tibet comme solution finale au "problème tibétain".

L'idée d'une ligne de chemin de fer à destination du Tibet fut officiellement soulevée par Sun Yatsen au tout début du XXe siècle, puis reprise dans les années 40 par le président Mao. Mais lorsque la République populaire de Chine occupa le Tibet, elle commença par construire la ligne de Xining à Gormo en 1979, et en termina les travaux à la fin des années 80. On dit que cette section, Xining-Gormo, fut construite par un grand nombre de prisonniers. Avant l'arrivée du chemin de fer, Gormo était juste une steppe avec des bergers tibétains nomades. Mais aujourd'hui, Gormo est le lieu d'habitat de plus de 200 000 personnes, presque toutes sont des immigrants de l'est de la Chine, alors que les Tibétains, les autochtones, constituent moins de 5% de la population.

En outre, d'après un rapport de l'ONU, "200 millions de ruraux chinois se déplaceront vers les villes entre 2000 et 2010", et on s'attend à ce qu'une grande partie d'entre eux s'aventurent dans les zones urbaines tibétaines en pleine expansion, notamment grâce à l'infrastructure ferroviaire.

Le développement présumé

En dépit des déclarations de prospérité du gouvernement chinois, les Tibétains de l'intérieur sont déçus : "Ce n'est pas que nous soyons contre le développement ou contre la ligne de chemin de fer jusqu'à Lhassa, affirment-ils, et si l'on nous en avait donné l'opportunité, nous aurions peut-être même décidé de la construire nous-mêmes, mais le problème tient à ce que nous n'avons jamais pris cette décision". L'un d'entre eux, dans un entretien accordé à la radio Voice of Tibet, après l'arrivée médiatique du chemin de fer à Lhassa, exprimait ces craintes : "Le train emportera tous les minéraux précieux et toutes les richesses du Tibet, et   il apportera tous les chômeurs et autres reclus de la société. Cela n'est pas pour notre bien".

De même, Peter S. Goodman, dans son récent rapport sur Shanshan dans le Xinjiang, intitulé "Les territoires de l'ouest de la Chine", écrivait : " La plupart des projets de développement de l'Ouest consistent à transporter les ressources vitales de l'Ouest vers l'Est pour servir de carburant à la croissance des zones côtières. Presque aucun de ces projets n'avait pour but de développer le secteur industriel dans les régions occidentales".

Tout le zèle que la Chine déploie pour faire du tapage autour du développement du Tibet ne résiste guère à l'analyse de nombreux spécialistes. Ceux-ci considèrent que l'essentiel de l'argent investi au Tibet a servi au développement des routes et des lignes ferroviaires stratégiques, au détriment d'équipements sociaux publics comme les écoles, les hôpitaux, les réseaux d'eau et d'électricité, etc.

Gabriel Lafitte, dans "Le Tibet sur voie rapide", explique qu'"en dépit de la thèse chinoise selon laquelle le chemin de fer Gormo-Lhassa apporte le développement et la prospérité aux populations locales, les trois millions de Tibétains - la moitié de la population tibétaine globale - qui vivent dans le Tibet intérieur n'ont pratiquement rien à montrer qui témoignerait de l'avènement de la modernité. Bien peu de richesse s'est écoulée des complexes urbains chinois vers les pâturages des fermiers et des pasteurs nomades. Les enclaves d'extraction de ressources situées le long des voies ferrées stratégiques ont apporté des capitaux, la technologie et des colonies chinoises dans les zones riches en gisements miniers, tandis que les vastes prairies tibétaines n'ont que très peu reçu en termes de services humains fondamentaux comme la santé ou l'éducation".

Avec un coût 4,2 milliards de dollars, la ligne de chemin de fer Gormo-Lhassa représente quasiment le triple de la somme que Pékin a investi dans la région autonome du Tibet pour la santé et l'éducation durant les cinquante dernières années. La Chine dépense des sommes gigantesques dans des projets grandioses comme cette "merveille technologique", pendant que la pauvreté au Tibet reste considérablement répandue et que le taux d'analphabétisme y est quatre fois plus élevé que dans la province voisine du Sichuan.

Depuis le début de sa construction, la Chine a fermement martelé que la ligne ferroviaire avait pour but l'intérêt économique des Tibétains. Et les panneaux d'affichage dressés le long de la ligne le proclament : "Construire le chemin de fer Qinghai-Tibet, créer la prospérité pour les gens de toutes nationalités". De même, les officiels chinois avaient annoncé auparavant que 65% des travailleurs seraient des locaux. Mais selon Zhu Zhensheng, chef de projet du Ministère des chemins de fer, "sur les 100 000 travailleurs environ qui ont construit le tronçon Gormo-Lhassa, seuls 10% étaient des Tibétains ethniques". Wang Dianyuan, chef du comité de planification du développement du Tibet, confirma plus tard cette réalité morose : "La plupart des unités de travail sur la ligne ferroviaire venaient de l'intérieur, mais nous employons quelques locaux pour certaines tâches manuelles, comme creuser".

Il faut ajouter à cela que, depuis sa mise en service, aucun personnel tibétain n'a été affecté à bord du train, et qu'aucune des familles expropriées pour sa construction n'a reçu de compensation adéquate ni consenti à leur réinstallation. Cela a engendré des protestations : "Tout ceci, c'est ce qu'ils appellent le grand plan de développement de l'Ouest, mais nous sommes victimes de ces développements", témoigne une vieille femme tibétaine interrogée par Radio Free Asia.

Un coût humain considérable

Les récits portant sur la construction de la route Gormo-Lhassa, en 1954, première artère pénétrant le Tibet, sont des récits de morts et de souffrances. Il fut rapporté que plus de 3000 personnes (chiffres officiels) moururent et plusieurs centaines devinrent invalides lors de sa construction. "La route Qinghai-Tibet fut pavée de sang et de vies perdues. Chaque kilomètre supplémentaire signifiait la perte de trois travailleurs de plus", confiait récemment Wu Weizhou, un coordinateur en chef de la ligne de chemin de fer Qinghai-Tibet.

Les récits portant sur la construction de la ligne ferroviaire ne sont pas moins sanglants. Bien que selon les sources officielles chinoises, aucun des 100 000 travailleurs n'est décédé depuis le début des travaux en 2001, les témoins locaux dénombrent au moins 100 morts dans des accidents, et peut-être davantage encore. "Une douzaine de personnes, voire beaucoup plus, sont mortes ici en 2004", dans l'une des cliniques qui s'alignent le long de la route sur le plateau, affirme Ma, un ouvrier. Les observateurs estiment que plusieurs centaines de personnes pourraient avoir péri et d'autres avoir été mutilées à vie pour construire ce chemin de fer fatidique.

La récente révélation du directeur en chef des opérations sur la ligne ferroviaire, Zhang Xiqing, dont les propos ont été rapportés par Carrie Chan et Leslie Kwoh dans The Standard, fait état de plus de 550 000 travailleurs et ingénieurs victimes du mal de l'altitude au cours de la construction - 14 500 d'entre eux ayant nécessité une hospitalisation. Près de 3 500 cas furent considérés comme "critiques" suite au gonflement des poumons et du cerveau, une conséquence connue du manque d'oxygène.

Géopolitique et défense

Les implications stratégiques de la ligne de chemin de fer pour l'Inde et l'Asie dans son ensemble sont si immenses que cela a poussé le gouvernement indien à annoncer, bien que sur le tard, un programme massif de construction routière le long de la frontière indienne.

Le professeur Stobdan, collaborateur de l'Institute for Defense Studies and Analysis, à New Delhi, propose l'analyse suivante dans son article intitulé "Aplatir l'Himalaya" : "La politique chinoise de développement de l'Ouest est liée à l'emplacement stratégique du Tibet, qui est aussi un facteur dans les relations sino-indiennes. La Chine cherche à obtenir une position stratégique vis-à-vis de l'Inde à travers ce projet de chemin de fer. Bien que la Chine ne représente pas une menace militaire directe pour l'Inde aujourd'hui, cette infrastructure stratégique au Tibet renforcerait sa capacité militaire et lui permettrait potentiellement de se mesurer à elle dans le cadre d'un conflit à propos des frontières". Ceci fut confirmé par la description du chemin de fer faite par le China's Qinghai Daily comme étant "un front politique dans la consolidation de la frontière sud-ouest de la Mère-Patrie". En d'autres termes, la frontière avec l'Inde.

Stobdan précise  que "d'un point de vue militaire, les 360 wagons construits avec l'assistance de Bombardier (compagnie canadienne) aideront la seconde artillerie de la Chine à emmener les ICBM (missiles longue portée), les DF-31A et les autres missiles nucléaires tactiques mobiles, 1000 km plus près de la frontière indienne. Cela facilitera aussi une mobilisation plus rapide de l'artillerie lourde et des stocks d'armes vers le Toit du monde, et permettra au Tibet d'être un lieu encore plus stratégique et d'être en capacité de contre-attaquer les Etats-Unis et Taiwan".

Les experts estiment également que la Chine remplirait dès lors trois objectifs stratégiques principaux, avec de profondes implications dans la zone transhimalayenne. L'ouverture de la ligne Gormo-Lhassa, le nouvel aéroport de Nyingtri près de la jonction du Tibet, de l'Inde et de la Birmanie, et une route d'accès terrestre à la baie du Bengale à travers le col de Nathu-la, marqueront le succès des stratégies politiques, militaires et économiques à long terme de la Chine, en vue de gérer les problèmes internes et externes.

"Avec ne serait-ce qu'une seule ligne de chemin de fer, l'Armée Populaire de Libération pourrait faire venir environ 12 divisions d'infanterie au Tibet en 30 jours", selon l'expert américain de la défense William Triplett. Le réseau de communication du système de localisation géographique sans fil et de haute précision, le GSM-R, et le système de surveillance acquis auprès de Canadian Nortel Networks Corp pour le chemin de fer, seront a priori utilisés à d'autres fins.

Impact environnemental

Le chemin de fer pose une multitude de menaces à l'environnement fragile du Tibet. Parmi celles-ci, nous pouvons citer l'escalade grandissante dans l'exploitation des ressources naturelles, les dommages occasionnés à la vie sauvage, les perturbations dans les cycles de migration, l'érosion des sols, la pollution des eaux, y compris celles des fleuves Yangtse, Salween et Mékong.

Et pourtant, lors de la cérémonie d'inauguration du projet de construction du chemin de fer, le 29 juin 2001, parlant de protection de l'environnement, le Premier ministre Zhu Rongji se leva soudainement et déclara solennellement : "Personne ne doit détruire une seule plante ou un seul brin d'herbe durant les travaux".

De telles déclarations vides de sens sont mises à mal par la destruction massive de l'environnement au Tibet à travers l'exploitation coloniale systématique de ses ressources au cours des 50 dernières années. Et les annonces pompeuses de Pékin concernant la fermeture de plusieurs mines d'or surexploitées et désormais vides, comme étant un effort de préservation de l'environnement, font peu pour estomper le passé et les destructions généralisées de l'environnement, d'ailleurs toujours d'actualité au Tibet.

En outre, l'approbation par le gouvernement d'un projet de construction de 25 nouvelles bourgades, pour l'essentiel le long des rails, révèle l'un des objectifs politiques majeurs du chemin de fer qui menace d'éroder le mode de vie traditionnel tibétain et l'environnement.

Néanmoins, le gouvernement affirme que "le chemin de fer n'apportera pas des flux d'immigrants au Tibet".   L'agence Chine Nouvelle rapporte le 12 juillet 2006 la réponse du vice-président de la région autonome, Wu Yingjie, à un reporter autrichien : "Le nouveau chemin de fer qui relie le Tibet au reste de la Chine n'apportera pas un flux d'immigrants permanents sur le plateau. Les conditions naturelles uniques du Tibet rendent l'installation ici impossible pour le peuple Han et les autres groupes ethniques". Il ajouta : "Le Tibet (RAT) est une vaste terre d'1,2 million de km2, donc les touristes ne pèseront pas trop sur l'écologie locale dans le court terme".

Les contradictions dans les déclarations faites par les officiels du gouvernement rappellent durement le peu de crédit que l'on peut leur accorder. Ainsi, Pan Yue, le député ministre de l'environnement, avait affirmé : "Le plateau du Qinghai et la région occidentale de la Chine sont face à un tel danger écologique qu'ils ne peuvent plus supporter davantage les populations locales. Car il n'y a pas assez d'espace pour tous pour se réinstaller rapidement". Mais même sans tenir compte de ces déclarations contradictoires, la disparition programmée des Tibétains en tant que peuple et civilisation, via un transfert démographique massif, devrait constituer l'un des plus grands tournants stratégiques du XXIe siècle.

Problèmes liés au permafrost

Selon plusieurs analystes, les coûts de fonctionnement sous ces conditions inhospitalières seront nécessairement importants, quelle que soit la fréquence du trafic. La maintenance quotidienne des rails, des aiguillages, des tunnels, des ponts et autres structures, sera difficile du fait du permafrost gelant, du réchauffement global, de la dynamique saisonnière des sols et des dangers localisés créés par les glissements de terrain, les coups de foudre et les tempêtes de sable.

Les experts envisagent des tremblements de terre, entre autres dangers naturels, comme étant un élément de menace sérieux pour la ligne. Le Tibet est une région à risque où, en 2001, un tremblement de terre de force 8,1 sur l'échelle de Richter a ouvert une fissure de 7 km. Toute défaillance critique d'infrastructure pourrait causer l'arrêt du trafic et entraîner des morts. En cas d'urgence, le délai d'intervention par la route se révélerait très long en raison de la nature éloignée et inaccessible des zones traversées.

Abrahm Lustgarten reprend ces craintes dans son article "Prochain arrêt, Lhassa", publié dans le magazine Fortune du 5 juin 2006 : "Sans doute, les chemins de fer et les gazoducs ont été construits sur le permafrost depuis le début du XXe siècle en Russie, en Alaska et au Canada. Mais ces projets ont nécessité une maintenance intensive. Le chemin de fer russe atteignait un taux d'échec de 30%, ce qui signifie que presque un tiers des rails devait être reconstruit chaque année".

En outre, toute l'ingénierie du permafrost (système élaboré de réfrigération du permafrost) est basée sur l'hypothèse que le climat change et que par conséquent le sol fond sur le plateau, ce qui est un paramètre prévisible. Mais si les estimations sont erronées et que le changement arrive plus vite que prévu, le train pourrait être inutilisable dans une décennie. Et toute l'ingénierie de Chine ne pourrait arrêter le changement de climat global.

David Wolman, écrivain et voyageur qui a récemment embarqué à bord du "Train miraculeux", a discuté avec le responsable de la gestion du permafrost dans la province de Gansu, Wu Ziwang de l'Institut de recherche environnementale et d'ingénierie des régions froides et arides. Wolman raconte que Wu est préoccupé par les conditions précaires du permafrost sous les rails : un paramètre passé sous silence par le gouvernement lors des célébrations consécutives à la construction. "Chaque jour, je me demande si le chemin de fer aura des problèmes dans les 10 ou 20 prochaines années", s'interroge Wu. Le gouvernement a jusqu'à présent complètement ignoré ou balayé ses mises en garde. "Quand j'exprime ces inquiétudes auprès des médias, le ministre et les entreprises de construction appellent pour me dire : Pourquoi avez-vous dit cela ? Tout va bien avec le chemin de fer, pourquoi diriez-vous autre chose ?".

Pour prendre un autre exemple, le professeur russe Valentin Kondratiev rappelle que le Transsibérien, qui fonctionne depuis plus de 100 ans, est régulièrement confronté à des problèmes de   stabilité. Selon lui, "on ne peut que supposer que cette magnifique ligne de chemin de fer en Chine souffrira tôt ou tard de sérieux problèmes". De même, Max Brewer, ingénieur américain expert en permafrost, explique que le chemin de fer de l'Alaska fut aussi bâti sur du permafrost en 1923 et qu'"il serait naïf de penser qu'une ligne aussi longue ne rencontre aucun problème".

Mais selon David Wolman, Wu Ziwang a de bonnes raisons de s'inquiéter : "Le sol sous cette ligne est ce que l'on pourrait appeler difficilement du permafrost permanent. Contrairement au sol en Alaska et en Sibérie, où les températures très froides typiques de ces régions gardent le permafrost bien en-dessous du point de dégel, le sous-sol du plateau tibétain est juste à quelques degrés de se transformer en une terre boueuse et instable".

Le 29 juillet 2006, une nouvelle de l'AFP confirma la crainte de Pékin que le chemin de fer de la Chine au Tibet, ouvert en fanfare, ne développe des failles dans ses structures premières. "Le sol gelé qui constitue les fondations du chemin de fer s'enfonce et craque sur certaines sections, rendant le chemin de fer instable par endroits", explicita Wang Yongping, porte-parole du Ministère des chemins de fer, cité dans le Beijing News. De son propre aveu, les sables dérivants dans la région causent aussi de plus grands dommages au chemin de fer qu'il n'était prévu.

En outre, il convient de rappeler que la route Gormo-Lhassa a elle aussi souffert de l'impact d'un climat hostile et qu'elle est parsemée de nids-de-poule, parmi d'autres dommages. En dépit de plusieurs reconstructions, il est clair que les camions resteront un moyen de transport globalement inefficace, même en cas de beau temps. Et les experts se demandent comment un chemin de fer pourrait faire beaucoup mieux.

Défaillances et sabotages

Le journal Hong Kong Standard, daté du 25 juillet 2006, révèle que le ministère chinois des chemins de fer recherche d'ores et déjà des fonds alternatifs pour la gestion et la maintenance du "Train du Ciel". "Il forme désormais des joint-ventures avec les gouvernements locaux et provinciaux, recherche des prêts pour surmonter les éventuelles pannes, tandis que les rentrées d'argent peinent à compenser les coûts", explique John Scales, spécialiste du transport à la Banque mondiale à Pékin. "Une grande partie du capital sera dépensée lors des 14 prochaines années avec les chemins de fer, quelque chose comme 12 à 15 milliards de dollars par an, et c'est un niveau qui n'a jamais été atteint auparavant", précise-t-il.

Au cours des premiers mois, toutes ces craintes furent confirmées dans une dépêche intitulée "Le train aux couleurs chinoises pour le Tibet déraille" publiée par Reuters le 30 août, qui révélait que l'un des nouveaux trains chinois pour le Tibet avait déraillé près du lac Co Nag, à environ 400 km au nord-est de Lhassa. L'agence Chine Nouvelle avait précédemment mentionné la première collision fatale entre deux locomotives le 21 janvier 2006. L'accident, qui a eu lieu près d'une gare à environ 127 km de Lhassa, a fait un mort et plusieurs blessés graves selon les chiffres officiels. Mais d'autres collisions pourraient ne pas être aussi peu dramatiques lorsque le trafic sera à plein régime et que des milliers de voyageurs circuleront chaque jour sur la corde raide.

Le fait que le gouvernement craigne pour le futur de la ligne apparaît clairement dans sa réaction au premier jour de mise en service. La sécurité était au maximum, avec des corps armés d'élite accompagnant le premier voyage. Sur les 870 passagers de ce voyage inaugural de deux jours entre Pékin et Lhassa, environ 300 étaient du personnel, y compris un bon nombre de policiers en uniforme.

Afin d'assurer le bon fonctionnement du chemin de fer, une conférence sur "les implications judiciaires de l'ouverture de la ligne Qinghai-Tibet", qui s'est tenue le 15 juin sous l'égide du vice-président de la Cour suprême populaire, affirmait le besoin d'un système légal soutenant "une force de frappe contre les activités illégales le long de la ligne et assurant la stabilité politique et sociale tibétaine".

Donc une gestion en douceur et sans désastre du "Train du ciel" serait possible seulement si la ligne était constamment sous surveillance pour empêcher les sabotages et les défaillances techniques et prévenir les dégâts la nature. Et cela serait certainement une tâche "miraculeuse".

La montée en puissance pacfique

Pour une nation en quête de gloire, le "miracle" continuera, quels que soient les coûts humains, environnementaux et financiers. Le président chinois Hu Jintao avait déclaré, lors de l'ouverture de la ligne le 1er juillet : "Le projet n'est pas seulement un grand événement dans l'histoire de la construction ferroviaire de la Chine, mais aussi un grand miracle pour l'histoire ferroviaire mondiale". En fait, la ligne vise essentiellement à promouvoir la cause du nationalisme chinois et le statut de grande puissance de la Chine.

La campagne d'autoglorification est visible à travers tout le pays. Pour exemple, quelques-uns des autres "glorieux pas industriels" de la Chine : le barrage des Trois Gorges, d'un coût de 24 milliards de dollars ; la tour de la Perle Orientale à Shanghai, la plus haute tour de télévision d'Asie ; le pont de Lupu, le plus long à arche en acier d'un coût de 2,5 milliards de yuans (335 millions de dollars) ; le terminal 3 de l'aéroport international de Pékin, considéré comme le plus grand du monde ; le complexe olympique, dont le fameux stade central au coût estimé de 400 millions de dollars ; la mission spatiale de Shenzhou, en octobre 2003, qui a permis à la Chine de devenir le troisième pays à envoyer un homme dans l'espace ; et enfin la mission lunaire prévue en 2007.

Les campagnes stratégiques actuelles de la Chine créent un parallèle inévitable avec le nazisme hitlérien. En 1936, les Jeux olympiques de Berlin ont fourni une parfaite opportunité pour Hitler de démontrer au monde combien l'Allemagne nazie était efficace. C'était aussi une parfaite opportunité de prouver la réalité de la "race supérieure".

En conséquence, Hitler construisit un vaste stade olympique avec une capacité de plus de 100 000 spectateurs. 150 autres nouveaux bâtiments olympiques furent construits à temps pour l'événement. Avançant doucement dans son plan antisémite et ses visées expansionnistes, Hitler en camoufla avec succès les aspects racistes et militaires, en exploitant les jeux pour méduser le monde entier venu à Berlin avec l'image d'une Allemagne tolérante et pacifique.

Avec la fin des jeux, les politiques expansionnistes allemandes et la persécution des Juifs et autres "ennemis de l'Etat" s'accélérèrent, culminant lors de la Seconde Guerre mondiale et l'Holocauste. Il était trop tard pour que le monde défasse les méfaits nazis.

Aujourd'hui, l'histoire tragique se répète. Les Jeux olympiques de 2008 sont une opportunité en or pour la Chine de démontrer sa montée en puissance "pacifique". Et elle fait virtuellement tout pour faire bonne impression. Elle dépense pour cela plus de 40 milliards de dollars, le plus gros investissement de l'histoire olympique (trois fois le coût des JO d'Athènes en 2004).

Et pourquoi tant de hâte ? Selon Amir Levin, directeur de BSP (Bombardier), "aux Etats-Unis, le projet d'une construction aussi importante que cette ligne Gormo-Lhassa aurait pris 15 ans du début à la fin. En Chine, les choses se passent différemment de la manière à laquelle on est habitué". Et un observateur chinois de rajouter : "La Chine souhaite simplement finir en une décennie ce qui a pris un siècle aux autres pays".

Le professeur Arthur Waldron du Centre international d'évaluation et de stratégie basé à Washington perçoit quatre mouvements de la "montée pacifique" de la Chine : une croissance économique phénoménale ; une importante augmentation du pouvoir militaire ; un rôle prééminent dans la diplomatie et les organisations internationales ; et la continuation, bien que sous un autre registre, de la dictature du Parti communiste. Waldron souligne aussi que "la construction militaire chinoise sur le long terme ne résulte pas d'une menace extérieure réelle, mais plutôt d'un besoin interne d'invoquer la sécurité pour justifier une gouvernance autocratique. Cependant, cette construction augmente considérablement la tension et la méfiance dans la région".

Puisque aucune nation ne menace la Chine, on peut s'interroger légitimement : pourquoi cet investissement militaire croissant ? Pourquoi ces achats d'armes en constante augmentation ? Pourquoi ces déploiements permanents ? 

Les développements de l'infrastructure stratégique à grande échelle, couplés avec une militarisation extensive à travers un budget annuel de la défense surdimensionné - de plus de 100 milliards de dollars -, la prolifération de la technologie nucléaire, le fait d'approvisionner les conflits régionaux avec l'apport d'armes et une amitié excessive avec les régimes dictatoriaux et anti-démocratiques comme le Soudan, le Pakistan, la Corée du Nord, l'Iran, le Zimbabwe, la Birmanie et Cuba, tout cela conforte l'idée que la Chine est une nouvelle puissance impérialiste en construction, menaçant la paix et la stabilité du monde dans son ensemble.

Pendant ce temps, alors que chacun bataille pour une part du miracle économique chinois, comme tout autre Etat impérialiste, la Chine encourage la ferveur ultra-nationaliste et entreprend un développement militaire sans précédent, tout en faisant campagne pour une accréditation internationale.

Bientôt, le monde sera face à un autre "exploit" de son vivant, et cela nous concernera tous sans exception. Le décompte commencera dès le lendemain des Jeux olympiques de Pékin en 2008. Mais nous sommes-nous préparés à cette perspective ? Ce qui se passe au Tibet n'est rien d'autre que l'indicateur d'une situation à venir et désormais inévitable.

L.Y.


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FOCUS : Manoeuvres "antiterroristes"

"Endiguer le sabotage" : Des mesures de sécurité draconiennes ont été prises à la veille de l'inauguration du chemin de fer Gormo-Lhassa, aux mois de juin et juillet 2006. Bien qu'aucun acte de sabotage majeur n'ait été référencé jusqu'alors, les autorités chinoises semblent avoir pris conscience de la vulnérabilité potentielle de la ligne. Des exercices se sont ainsi multipliés dans l'hypothèse d'un "sabotage terroriste". Des "manoeuvres antiterroristes" ont été effectuées à la gare de Lhassa, et, tout le long de la ligne ferroviaire, un contingent de dix milles soldats et d'agents en civil a été déployé, patrouillant jour et nuit. Des relais de communication ont également été installés tous les 6 km pour permettre l'usage des talkie-walkie en continu. De telles démonstrations de force se sont répétées durant les vacances de la journée nationale la même année (du 1er au 7 octobre). Plus d'un millier d'hommes de la police armée ont été déployés à des points clés de la ligne ferroviaire - ponts, tunnels, aiguillages - après des opérations d'inspection et l'instauration d'un plan d'urgence. Officiellement, Pékin entendait "prévenir les accidents et subvenir aux besoins des résidents locaux et des passagers". Un plan de vigilance est depuis lors maintenu en permanence.